相對於人口數據，東非的鐵路交通數據出爐更快，進入四五規劃以後，東非鐵路建設的熱度已經徹底慢下來，除了原有線路改造以外，隻有西北地區的鐵路裡程增長較快。
在鐵路建設領域，過去的二十多年裡，可以說東非將計劃經濟製度的優勢發揮到了極致，取得了舉世矚目的成就。
東非鐵道部部長威爾斯彙報了相關情況：“截止到1918年，全國已經建設完成並且投入運營的總鐵路裡程達到了三十萬兩千七百多公裡，排在全世界第二位。”
“從上個世紀九十年代，到本世紀初的前二十年，是我國鐵路增長的爆發期，全國大部分鐵路都是建設於這個階段。”
“遂而建設完成了僅次於北美和歐洲的世界第三發達的區域性鐵路網絡，支撐了我國經濟的強勢崛起。”
北美毫無疑問是世界上鐵路建設最多的區域，美國憑借一己之力就建設了將近四十萬平方公裡的鐵路，這個數據超過了世界其他各個大洲。
而歐洲受到戰爭影響，鐵路幾乎沒有增加，不過截止到一戰前，歐洲鐵路已經接近三十五萬公裡，所以即便戰爭期間，歐洲鐵路沒有增長，也穩坐世界第二的位置，尤其是西歐的鐵路密度可以比肩美國東部。
不過，北美地區不僅隻有一個美國，加拿大和墨西哥等國家的鐵路建設成績也相當不俗，一戰前加拿大鐵路就達到了五萬多公裡，到現在怎麼說也應該有六萬公裡，而墨西哥的鐵路也有兩萬多公裡。
再算上北美的其他國家，整個北美洲的鐵路裡程甚至在五十萬公裡上下，穩坐世界第一寶座。
威爾斯說道：“如果以國家為統計標準，那我國是僅次於美國的世界第二大鐵路國家，而且在我國鐵路中，已經改造了將近四千公裡的電氣化鐵路，這個水平位居世界第一。”
鐵路電氣化改造，是如今東非鐵路部門的重點研究和推進項目，畢竟在本世紀初恩斯特就已經強調，東非鐵路總裡程維持在三十萬公裡左右即可。
這也就意味著四五規劃以後，鐵道部門想要通過過去單純靠鐵路增量來積攢政績的想法被掐死在萌芽狀態。
而且，即便是電氣化鐵路改造，速度也遠低於過去普通鐵路的建設，導致這種情況的原因主要有兩方麵，一是鐵路建設標準提高，審查更加嚴格，二是東非奴隸製度的徹底消亡。
在計劃經濟時代，東非鐵路建設速度，放在全世界都可以說是空前絕後的存在，每年鐵路建設長度最高時甚至能達到接近一萬四千多公裡，年均水平在一萬公裡左右。
這相當於每年建設三分之一個法國全國鐵路，在一戰前，法國全國鐵路也就三萬多公裡。
在完全計劃經濟時代，東非的鐵路建設速度甚至要高於鐵路建設狂魔——美國。
說美國是世界鐵路建設狂魔，沒有一點問題，因為從上個世紀三十年代，美國鐵路長度超過英國本土以後，美國就一直是世界鐵路第一大國，這也就意味著如今美國在這個寶座上待了將近一個世紀。
而且根據如今美國鐵路建設趨勢，美國大概率還要維持這個地位很長時間，甚至可能會一直維持下去，畢竟從前世時間維度來看，美國鐵路裡程一直到21世紀都保持在世界第一的位置。
而本時空裡最有可能威脅到美國鐵路裡程世界第一地位的國家就是東非，但很可惜，恩斯特的計劃裡根本沒有超越美國的打算。
而造成過去二十多年，東非鐵路建設速度幾乎接近美國兩倍的原因，還是在於東非對奴隸經濟的極限應用，鐵路建設的難度主要在三個層麵，分彆是勞動力，技術和土地。
後兩者對東非影響不大，技術上東非從上個世紀七十年代就積累了了鐵路建設經驗，並且配套的人才培養機製也比較完善，而土地，東非土地國有製下征地工作十分便利，加上東非殖民國家紅利，這使得土地問題反而最容易解決。
而反映在其他國家，土地就是老大難的問題了，就比如前世的印度，就深受土地私有製困擾，嚴重阻礙了印度經濟的發展。
解決了技術和土地上的難題，東非鐵路建設也就隻有材料和勞動力兩方麵的限製，而等到上個世紀九十年代，東非已經有一定的工業基礎，加上地大物博，鐵路建設的材料也就並不缺乏。
而最後一個勞動力，才是推動東非鐵路在19世紀末到20世紀初取得驚人成就的根本原因。
這個時間段，東非鐵路建設主打一個大力出奇跡，不管高山險峰，還是河流池澤，亦或者沙漠雨林，在東非政府和鐵道部門中，困難有多大，並不取決於地理上的限製，而在於投入多少“人命”。
殘酷的說，支撐東非發達鐵路網建設起來的不是鐵軌，枕木和礫石，而是黑人的血肉和森森白骨。
從東非的草原，到沙漠，再到雨林，每一段鐵路下麵幾乎都埋著數不清的黑奴亡魂。
19世紀的鐵路，采礦，挖河都是高危職業，平均壽命普遍低於四十歲，即便當時世界最發達的工業國也改變不了這個現狀，各國鐵路工人的罷工，反抗運動屢禁不止。
而充當東非鐵路勞工主力的黑奴，其生活境遇隻會更加淒慘，其他西方資本主義國家雖然也極限壓榨鐵路勞工，好歹還有微薄的薪水，東非的黑奴完全就是白白付出，這使得東非黑奴鐵路勞工的平均壽命普遍不到二十五歲。
當然，對於這些曆史過程，東非政府肯定是不會承認的，實際上從三五計劃開始，東非政府就已經開始著手消滅東非壓迫剝削黑奴的一係列罪證。
從東非中央政府到下級政府，一直到民間，大量關於奴隸經濟時代的檔案，材料和文件和證據被集中焚毀，如今東非政府內找不出一張關於黑奴曾經在東非存在過的紙質記錄。
當然，限定詞是黑奴，東非政府手裡倒是保留和偽造了一批關於東非黑人數量，以及最終去向的檔案。
畢竟，東非再如何篡改曆史，也不可能改變東非曾經的殖民曆史，世界是有記憶的，在東非這個國家建立以前，如今東非境內的土地上曾經生活著數千萬黑人。
在東非的官方文件中，東非確實曾經生活著大量黑人，但是這些黑人已經離開東非，前往美國，奧斯曼，西非，巴西等國家和地區，而不存在“剝削，壓榨，屠殺，鎮壓”等詞彙。
加上東非確實乾過奴隸貿易的勾當，以及向西非等地驅趕過不少黑人政權和人口，就比如布乾達人，布隆迪人，斯威士蘭等等，半真半假的信息可以最大淡化和美化過去東非的殖民曆史。
說回到鐵路問題，計劃經濟時代東非的鐵路建設，就是通過無限製的消耗黑人，才能夠取得輝煌的成就。
而這也幫助東非度過了早期工業化的各種社會問題，放眼全世界，不管英，法，德，美還是其他工業國，在初期工業化時，必然要經曆最殘酷的階段，這個殘酷主要針對的就是底層工人和農民階層。
資本的原始積累是最血腥的，不管是如今的帝國主義國家，還是以後的蘇聯經濟模式國家，都無法避免這一點，想要發展就必須付出代價。