本次試飛過程中最危險的部分已經完成了。
機艙內的林亭光也微微鬆了一口氣，同時開始緩緩收起節流閥，控製著飛機速度緩緩降低到了1.1馬赫。
另一方麵也是飛出足夠的數據，交給發動機設計和生產單位，讓它們更有針對性地進行改進。
接下來的每一秒都如同一個世紀般漫長。
在這種時候跳傘，飛行員不會有任何責任。
然而很快，右發溫度異常的告警就讓他斷了空中重啟發動機的心思。
“飛機液壓係統失效，但起落架已經放下去了。”
塔台的指揮員聲音也明顯變得輕鬆了不少。
但作為一名試飛員，林亭光不願意就此放棄。
一方麵是讓作戰單位的飛行員知道應該如何確保飛機處在正常工作狀態，減少事故率。
嚴格來說，這是正常飛行中應該儘量避免的一種姿態。
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耳機中傳來塔台指揮的聲音。
如果隻是普通的發動機空中停車，那他目前還有著足夠的速度，隻要讓氣流重新帶動發動機轉速，應該不難恢複。
“開始進入側滑。”林亭光深吸一口氣，向塔台報告道。
並且同樣的發動機裝在不同飛機上的表現有時候也是天壤之彆。
林亭光重複了一遍口令之後，便開始手腳並用，謹慎地協調著杆和舵的操縱量，讓飛機逐漸開始進入側滑狀態。
跟所有的其它設備一樣，發動機的工作狀況越惡劣，就越容易出現故障。
帶有側滑角的飛行工況已經超過了可調斜板式進氣道的調節範圍，因此進氣流量畸變非常嚴重，尤其考驗發動機的穩定性和可靠性。
01號原型機的座艙裡，林亭光左手用輕柔的動作推動著油門杆，雙眼注視著hud上麵的飛行速度緩緩突破了1.8馬赫。
在林亭光的操縱之下，01號驗證機順利地維持了十幾秒的側滑飛行姿態，然後順利改平，期間一切正常。
並且他現在還有一定高度，如果處置得當，完全有可能回到機場降落。
就是這幾秒鐘，讓林亭光發現，隨著自己逐漸收起節流閥，停止向發動機供油，右發的溫度正在得到控製。
這是他在接下來的試飛中需要保持的速度。
“收到，準備返航。”
耳機裡麵，塔台甚至已經給出了準許跳傘的指示，雖然殲8-3飛機有兩台發動機，但如果一台發動機已經出現火災的話，那很有可能波及到另外一台發動機，甚至出現空中解體的慘劇。
塔台中的指揮員眼睛微眯，連續張了幾次嘴，但最終還是沒有開口去影響飛行員的判斷，隻是讓應急處置大隊準備設置攔阻網，並準備消防車和救護車以應對可能發生的特情。
而當工作條件達到某一個臨界值之後，故障率就變得不可接受了。
對於一些穩定性比較好的發動機，比如f110或者f404，兩者之間的差彆姑且不會太大。
“收到，偏航機動試飛。”
然而就在這個所有人都覺得大功告成的時候，他突然聽到右側進氣道發出了“砰”的一聲爆音，隨後右發動機轉速急劇下降，座艙內的抖動感也隨之變得劇烈起來。
一台已經損壞的發動機，肯定是沒指望重新啟動的。
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