興奮，還有開心。
一片歡騰。
對於606所的絕大多數工程師而言，這甚至是他們職業生涯中第一次體會到成功的感覺。
在此之前，華夏能夠生產的最好的航空發動機是渦噴13。
技術水平與60年代初期的j79大致相當，綜合性能還要更弱一些。
而他們眼前的這台渦噴14，已經把j79遠遠地甩開了幾個身位。
甚至可以在一定程度上對標80年代中期的f404。
一躍十五年！
當然，這種計算方法肯定是不夠準確的。
f404隻不過是美國航空工業整體性發展過程中的一個不那麼耀眼的產物，遠不是那個年代的極限。
而渦噴14則是華夏這片航空工業仍然貧瘠的土壤中長出的唯一獨苗。
非要說華夏在航空動力領域跟美國的差距已經被拉近到十年以內，恐怕還是有些過於樂觀。
但，那又如何？
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技術層麵的巨大突破是實打實的。
華夏第一次有了完全屬於自己的航空動力。
而且要知道，昆侖發動機這樣的項目，絕不僅僅隻代表一個型號。
如果所有測試項目都能夠順利完成，那完全可以依托渦噴14的成熟核心機去開發一係列新的產品。
整個華夏航空動力產業的發展都會因此而受益。
項目研發也是講究一個正向反饋的。
過去幾十年間，航發型號一直作為飛機型號的配套存在，再加上投入又不足，讓底子本就薄弱的航空動力領域愈發雪上加霜，很多時候就算拿到蘇聯方麵的全套技術資料，仿製出來的成品性能都跟原版有一定差距。
而反觀飛機工業領域，1956年總裝出第一架殲5，兩年之後的1958年，完全由自主設計的殲教1就成功首飛。
儘管殲教1隻製造了3架原型機，並沒有實現批量生產，但那主要是因為飛行訓練體製的變化，以及……
410廠無法提供合格的噴發1a發動機。
雖然其中存在著各種客觀因素的限製，但如此鮮明的兩相對比，就更顯得航空動力部門有點“不夠爭氣”了。
在隨後的將近40年中，這種發動機“拖後腿”的情況幾乎一直伴隨著整個華夏的航空工業發展。
以至於搞航發的人自己都覺得有點抬不起頭來。
但是這一次，情況可就不一樣了。
八三工程的原始設計就是個正常二代機的水平，哪怕經過了常浩南的一番改進，最多能算是“準三代”。
而咱們航空動力部門提供的渦噴14，也是個性能直逼f404的“準三代”發動機。
不僅沒拖後腿，甚至從某種程度上講還走在了飛機型號的前麵。
總算揚眉吐氣了一回！
不過這個時候，正在那邊互相慶祝的人群中突然有人意識到了一件事。
“這次主持修改壓氣機設計的也叫常浩南，之前主持修改飛機設計的人好像也叫常浩南，怎麼感覺……”
那人撓了撓頭，看向了正在人群外麵低頭查看試驗報告的常浩南。
作為606所的一個普通工程師，他當然沒參與過601所負責的機翼設計修改工作，隻是在和同事的交流中有所耳聞。
“嘶……”
“這tm不會是同一個人吧……”
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