“報告指揮中心，已經到達高度6000，請求切換飛行模式到‘試驗’狀態。”
窗前站著的眾人頓時重新嚴肅了表情，紛紛放下手中的望遠鏡，回到指揮中心的雷達屏幕後麵。
“收到，批準請求。”
端坐在通訊終端後麵的指揮員果斷回答道。
……
與此同時，1010號機的座艙裡，宋尚才在多功能顯示器中快速輸入一串四位數字，緊接著按下“確認”，解除了飛行模式的鎖止限製——
正如何明之前所說，這架殲11t上進行過驗證，再加上渦扇10又有全權數字控製能力，因此直接在操縱層麵上實現了飛推一體化。
甚至可以算是全世界第二架有這種能力的側衛。
直接在飛控層麵上跟那架711號高機動驗證機站在了同一起跑線上。
相比於那些舵麵和動力分彆進行控製的傳統飛控係統，實現飛推一體的最大優勢，就在於飛行員手腳的動作，不再是直接控製飛機的動力和舵麵，而是直接控製飛機的行為。
比如最常見的動作，左手推動油門杆。
在過去的飛機上，這個動作其實是在提升發動機的轉速，從而推動飛機增加速度。
不過，至於轉速怎麼增加、增加多少、什麼時候增加，那就都得讓飛行員自己判斷了。
而對於飛推一體的控製係統來說，推動油門杆這個動作卻隻相當於給飛機施加一個加速指令，飛控會自動協調好發動機推力和舵麵之間的配合，做出飛行員預想中的動作。
這個能力對於處在平飛狀態下的正常飛機基本完全沒用，但對於需要進行各種極限機動的戰鬥機來說卻可以大大減輕飛行員的操作壓力。
在這架殲11ws上麵，考慮到飛機在起降過程中還是要保證一個基本安全，而且飛行測試科目也也都是在天上完成的，所以設計飛控的時候就特地把正常飛行狀態下的推力控製交給了飛控。
換句話說，測試發動機會自動保持推力跟另一個發動機儘可能相同，同時飛機的六個舵麵也會自動調整，儘量不讓飛機跑偏。
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這也是方才起飛之前，宋尚才看到左側發動機轉速表指針度相對較小的原因——
滿油門推力更大的情況下，要保證跟另一個發動機推力相同，轉速比例自然得降低一些。
隻不過，全權電控的渦扇10調節推力的速度比電控+液壓的al31f快得多，所以在油門變化的那個瞬間，還是得稍微帶一下杆才能保證平衡。
而如今，在把飛行模式到‘試驗’狀態之後，這兩層保護就都不存在了。
兩個發動機會根據節流閥的位置，保持相同的油門開度。
果然，幾乎就在宋尚才按下確認鍵的一瞬間，剛剛一直收著使勁的渦扇10，就終於終於解除了封印。
他感受到整架飛機猛地往右偏了一下，幾乎下意識地踩下左舵，試圖把飛機拽回筆直向前的飛行狀態。
但是開過飛機的人都知道，在沒有飛控參與的情況下，動力不對稱的影響，不是單純通過調整垂尾動作麵就能彌補的。
所以，儘管宋尚才在起飛之前就已經做了不少準備，但乍一真上手，還是有點難以控製腳上的動作量。
尤其是在他一邊變化油門，一邊做預設飛行動作的時候，簡直是要多彆扭有多彆扭。
光是一個不掉高度的大坡度轉彎，他就嘗試了三次才做出來。
“1010號機，是否發生問題？”
塔台指揮員看到雷達上麵不太正常的航跡，有些擔憂地詢問道。
“報告指揮中心，左發的推力太大，油門響應也比過去靈敏很多，我需要適應一段時間。”
宋尚才雖然經驗沒有付國祥那麼老道，但也是正經試飛員訓練單位出身，有自信在較短的時間內就調整過來。
後者點了點頭，示意聽飛行員的就好。
這次飛行雖然帶的輕油，但得益於殲11先天的大載油量，要完成試飛科目還是綽綽有餘。、
聽到這樣的回答，指揮員回頭看了一眼站在身後的常浩南，顯然是在征詢意見。
“聽飛行員的就好。”
常浩南一隻手按在對方肩膀上，沉聲說道：
“這個發動機性能提升太大，剛上手不習慣很正常，但是出不了大問題。”
(本章完)
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