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body果然，正如杜義山所猜測的那樣。
常浩南幾乎是緊接著就宣布了，為ae1500爭取easa和faa適航認證的長遠目標。
如果說，會議剛開始的時候，他是憑借自己的成績引發全場沉默。
那現在，就是用野心帶來了一片嘩然。
華夏確實在1997年和1998年分彆與歐盟和美國實現了適航互認。
這也是sea650和獵鷹8z能毫無障礙進入國際市場的主要原因。
包括新舟60，也憑著安靜性和低成本，在短途航空領域占據了相當的市場份額。
不僅第三世界國家，甚至進入了幾個中歐和東歐國家的航空市場。
甚至圖334，都憑借著換皮c808這一擦邊路子賣出去了幾十架。
客觀上拉了瀕臨破產的圖波列夫一把。
但c909/圖214就沒能獲得歐美的適航認證。
目前仍然隻有兩個生產國，以及個彆受西方製裁的用戶在使用。
畢竟，以上那些，都是有著嚴格限製的。
起飛重量不大於50噸，最大載員不超過100座。
也就是支線飛機和公務機，以及相應的配套子係統。
這部分市場擱在整個航空產業裡本就不占主流。
就這，還是常浩南抓住了當年歐美相爭的一個關鍵節點，才險之又險地勉強拿下。
但ae1500，可完全是另一回事。
11.5-14.5噸的推力範圍。
任誰都知道這瞄準乾線客機設計的。
而且，還是波音737/空客a320這一級彆的乾線客機——
雖然體量上不如波音747或者空客a380這樣的巨無霸那樣耀眼。
但從產量占比來看，卻屬於航空運輸業的絕對中堅。
也是波音和空客兩大航空企業最重要的利潤來源。
雖說華夏現在還沒有公布這一級彆客機的研發計劃。
可你現在給ae1500申請適航認證，這明擺著就是準備從同行嘴裡搶蛋糕。
還一上來就要搶最大的那塊。
easa和faa怎麼可能輕易鬆口？
可話又說回來。
這個目標真能實現的話，即便並非之前那樣的適航互認，那帶來的收益也幾乎難以計數。
一方麵是ae1500本身就很有競爭力，如果真能在2010年附近大規模投入商用，那麼將會在一個幾年的時間窗口內，換句話說也就是競爭對手的下一代產品服役之前，占據明顯性能優勢。
如果沒有適航層麵的問題，那空客和波音恐怕真的敢把它給裝到飛機上去。
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畢竟資本家急了連自己的上吊繩都能賣，裝個華夏發動機而已，問題不大。
另一方麵，也是更重要的。
這會成為從零到一的跨越。
ae1500一旦通過適航認證，那以後華夏造出一款裝著ae1500發動機的客機，再通過認證的難度就會大減。
那可就真是華夏航空製造業的春天了。
因此，就連在會前表態“不發表任何意見”的領導，都沒忍住開始和身邊的幾個人討論了幾句。
後來估計是想起了之前的承諾，遂趕緊閉上了嘴。
常浩南也故意沒有馬上繼續，而是專門聽了一下。
總的來說，現場持什麼態度的人都有。
但多數人，包括李忠毅在內，還是覺得前景不太樂觀。
不過，嘴上雖然這麼說，但眼尖的常浩南還是注意到，對方的筆記本上，用一個大大的圈，圈住了“全球適航”這四個字。
顯然心裡也是有想法的。