最後還是在2004年2月初完成裝機，並在三天前進行了兩輪成功的地麵滑行啟動測試。
而今天，就是這個型號第一次上天的日子。
“其實剛開始，有不少用戶都覺得，你們的航發設計方案有些過於激進，希望能在首批交付的產品上應用發動機聯盟公司的型號。”
查姆皮因突然開口道。
空中客車作為一家歐洲企業，雖然出於商業考慮不能過於偏向，但至少就他本人來說，還是樂意看到羅羅的型號成為主流。
波迪不屑地嗤笑了一聲：
“如果技術不激進一點，怎麼可能有現在這樣領先的性能？”
話是這麼說，但哪怕事情都已經過去，此時波迪的後背都冒出了不少冷汗——
實際上，遄達900的設計，就是過於激進了。
以至於中間出現了大規模的工藝回調，以及差點乾碎整個型號的那次測試事故。
當然，後者嚴格來說和設計沒有直接關係。
生產那根不合格滑油管的企業已經被羅羅永久拉入黑名單，換上另外三家不具名供應商。
總之，如果不是運氣很好地找到了外援，那可能真就讓競爭對手gp7200後來居上了……
“這倒也是……”
查姆皮因點了點頭：
“說實話，遄達900的燃油經濟性和安靜性，確實是我從業以來接觸過最好的……”
“那是當然。”
波迪不由自主地把腰杆挺直了一些：
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“不光如此，在汙染物排放量方麵，雖然遄達900預計在aep6的排放規定……這是很多目前在研的型號都沒有達到的。”
根據國際民航組織的規定，aep4排放標準，而aep6。
而實際上，他口中的“很多型號”也並沒有很多。
就是在針對gp7200而已……
二人說話間的功夫，之前在空中準備進場的達索包機也已經平穩降落在跑道上。
由於這裡並沒有惱人的商業航班，所以今天剩下的所有時間，就都是屬於空中客車，以及羅爾斯·羅伊斯的了。
很快，隨著那個真正的apu發出一陣清脆的爆鳴聲，編號為341的a340成功啟動了全部四台發動機。
低沉的轟鳴聲隨之傳入眾人的耳中。
作為一架空中測試平台，這架飛機二號發動機可以被艙內測試人員單獨控製，因此仍然處於怠速狀態。
而另外三台則謹慎地控製著推力，讓飛機從停機位上平穩滑出。
為了保證起飛安全，在弗朗查爾機場起飛的大型飛機需要先後退一段，來到跑道最末端，然後才能開始加速。
而對於341號平台來說，則還有一個額外的步驟。
就是等二號發動機的轉速緩緩達標。
作為測試用原型機，肯定不能像量產型號那樣粗暴地操作。
並且，在這個過程中也還有一些科目需要完成。
而與此同時，機艙內部。
金旭正坐在一個有些前不著村後不著店的位置上，觀察著整個飛機內部的情況。
根據之前羅羅和航空動力集團達成的協議，他將以技術顧問的名義全程參與遄達900的平台飛行測試。
也就成了全機上下唯一一名亞洲麵孔的工作人員。
當然，按照行業慣例，他隻能看著，不能插手。
但這已經足夠了。
常浩南之所以把他派過來，就是為了全方位了解easa對於民用航發測試的標準流程，給後續ae1500的設計和生產做好準備。
因此，金旭此時連眼睛都不想眨，生怕錯過了某個細節。
大概十幾分鐘後，起飛前的幾項測試完成，二號發動機的轉速曲線也來到了60%左右——
畢竟是推力更大的型號，如果使出全力，那同側的一號發動機反而需要減推配平。
確定轉速穩定之後，旁邊一名工程師拿起無線電：
“二號發動機完成準備，可以起飛！”
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