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奧地利的內萊塔尼亞鐵路主要乾線基本完成，人們可以直接從意大利的托斯卡納坐火車到北德意誌的漢堡，過去幾個月的路程，現在要小時。
而此時德意誌邦聯的其他國家，除了幾條主要乾線以外，其他的鐵路依然在修建之中。
這就給奧地利一方提供了巨大的優勢，凡是鐵路經過的地區，到處充斥著奧地利的商品和文化印記。
當地的居民都開始學南德意誌語，甚至是維也納話。
維也納話就是一種以德語為主的混合語言，廚房用語是捷克語，而點餐和叫服務員用的是波蘭語，罵人的時候說烏克蘭語，去教堂時說拉丁語，偶爾也會用到一些南斯拉夫語和吉普賽語。
（克羅地亞語、塞爾維亞語、斯洛文尼亞語，在當時的相似度高達）
這極大地加速了德意誌、奧地利、意大利三個地區的民族融合速度，意大利的傳統貴族和地方勢力受到嚴重的衝擊，新興的資產階級對奧地利政府的依賴程度大大加強。
此時的奧地利並沒有對北意大利像曆史上一樣采取姑息政策，也沒有采取過激的民族至上政策對當地強行進行奧地利化，不過公然叫囂獨立和試圖羞辱毆打軍人、官員的地方勢力被依法處理。
小商人和資本家本來就受到地方勢力的打壓、剝削，而帝國政府的所作所為正巧保護了他們的利益。
國家征收的稅務和地方上製定的苛捐雜稅、抽成一比，簡直是不值一提。這些人自然是沒有理由不擁護奧地利的統治，畢竟受損失的隻有那些地主老爺和門閥，他們反倒是因為關稅的取消獲利頗豐。
至於農奴和勞工，更是視帝國為救世主一般。
此時奧地利帝國，維也納—布拉格—德累斯頓鐵路、維也納—林茨—薩爾茨堡—慕尼黑鐵路、維也納—格拉茨—烏迪內—威尼斯—米蘭—帕爾馬—摩德納—盧卡—佛羅倫薩鐵路、維也納—布爾諾—利沃夫—克拉科夫鐵路已經完成。
唯一沒有通車的便是，格拉茨—盧布爾雅那—的裡雅斯特，這裡的地勢過於險要，並不是加大投資就能解決的問題。
奧地利帝國第一期鐵路工程已經基本完成，第二期建設的主要目標是繼續細化內萊塔尼亞鐵路網，同時溝通薩格勒布和貝爾格萊德。
薩爾茨堡—因斯布魯克—費爾德基希—布雷根茨，薩爾茨堡—比紹夫斯霍芬—賽爾茨穀—格拉茨。
林茨—格拉茨，維也納-布魯克安德莫爾—克拉根福—菲拉赫—烏迪內，布魯克安德莫爾—格拉茨，因斯布魯克—博萊納—烏迪內—米蘭。
布拉格—布爾諾—普熱羅夫—俄斯特拉發—卡托維茲，布爾諾—布熱茨拉夫—維也納，布拉格—皮爾森—多馬日利采—慕尼黑，布拉格—烏斯季—德累斯頓，布拉格—弗羅茨瓦夫
總長度約為公裡，預計年完工，這在當時是一個十分合理的預期，畢竟此前奧地利帝國的建設速度就是每年公裡左右。
不過以上基本都是弗蘭茨放出的煙霧彈，真正要修的隻有幾條重要乾線和的裡雅斯特—薩格勒布—貝爾格萊德線，這條全長公裡的鐵路預計在五年內完工，總計劃長度為公裡。
如此一來就能確保貝爾格萊德永遠處在奧地利的掌控之下，一旦發生戰爭無論是水上交通，還是鐵路交通都能十分便利地投送兵力和補給。
其實此時奧地利帝國的鐵路長度已經是曆史上的數十倍了，過分密集的鐵路網對於剛剛起步的奧地利帝國來說還太早了，主要是收益率太低，容易導致鐵路泡沫的出現。