洛明現在算是明白了,為什麼防抖算法的視頻演示是勺子了,感情這是陳斌自己琢磨出來的商業方向。
“陳總,有沒有一種可能,你的防抖算法能應用在更廣的領域呢?”
“更廣的領域?什麼領域?”陳斌一臉懵逼的問道。
“兩個方向,一手機,二自動駕駛。”
陳斌是專業的,他隻是思路一下沒打開,洛明這麼一說陳斌有種茅塞頓開的感覺。
“洛總,您可真是天才!手機先不說,我在paex的時候就聽說老板又成立了一家新的公司叫做特斯拉,目前正在攻克無人駕駛技術,我離職的時候聽說2的自動駕駛技術已經很成熟了,如果加入我的防抖算法,讓車身更穩定,說不定能突破3。”
洛明聞言撇了撇嘴道“陳總,你這就有點異想天開了,3的自動駕駛技術哪是那麼好突破的。”
洛明說的3是自動駕駛技術的分級,這個分級是由ae&nbp;(米國汽車工程師學會)定義的。
從0到5的無人駕駛等級分彆為0非自動化,1輔助駕駛,2半自動化,3的有條件自動化,4高度自動化,直到5的完全自動化。
0非自動化說白了就是人工駕駛,駕駛員完全掌控車輛。
1輔助駕駛,駕駛員仍為主要掌控者,係統隻會在特定的情況下介入。
比如說,現在車裡的防鎖死刹車係統與動態穩定係統都屬於這個級彆的功能,一般在駕駛員駕駛不慎時介入。
2半自動化,則是指駕駛係統可以完成某些任務,但駕駛員仍然需要實時監控環境。
目前能100%實現的功能有自動緊急刹停,車道偏移輔助也就是所謂的自動泊車。
3有條件自動化駕駛,洛明穿越前有某為,特斯拉摸到了這個技術的門檻。
特斯拉的老板馬斯克在2014年的時候就說特斯拉要在2020年達成這一技術,但事實證明他們失敗了。
2020年特斯拉出了不知道多少次車禍就是最好的證明。
3的有條件自動駕駛為什麼這麼難?
其實是因為要做到在某些特定情況下,駕駛係統可以完全掌控駕車,暫時解放駕駛員。
但係統總是會有失誤的時候,目前從技術層麵上來說,3的自動駕駛,市麵上有好幾家公司已經能解決了98%以上的技術難題,而剩下的2%,這些公司用了好幾年時間都沒有搞定,這2%就是自動駕駛事故頻發的原因。
係統可以失誤無數次,但人的生命隻有一次。
洛明估計,想實現這2%的突破,保守估計要在2030年左右了。
洛明還是比較樂觀的,一部分科學家和技術人員則是普遍認為,實現這一突破起碼要在2035年後。
3之後自然就是4,4的高度自動化,是指自動駕駛不再需要用戶時時刻刻盯著不放。
係統可以完全接替用戶,用戶可以做任何事情,不需要盯著路麵,也不需要注意什麼行人車輛,這些係統都可以解決,甚至是在開車的時候直接睡一覺都行。
不過4級彆的係統還是一定缺陷的,那就是對天氣有一定要求,特彆是大雨和大霧天,會對係統有很大影響。
而4之上的5則是完全自動化,自動駕駛的終極形態,係統在任何情況下都可以安全地掌控汽車,不再再需要駕駛員,也不用擔心任何天氣情況。
3的技術理論上來說在4g普及以後其實就可以達成了,但這2%卻卡住了不知道多少公司。
4其實也一樣,隻要4g網絡普及,理論上來說就不存在信息傳輸上的時間差距。
但3都沒能解決,更彆說4了。
前世防抖算法的出現也確確實實的增加了車輛的穩定性,可即便如此,也沒有哪家公司敢說自己完成了3的自動駕駛。
除了奔馳。
奔馳宣稱自己是有3移動駕駛係統的,但他們所謂的3自動駕駛係統,是指在某些高速公路上,低於40英裡/小時,配備3級自動駕駛係統的-或eq將幫助司機控製汽車的速度、轉向和刹車等。
這種水平說自己有3自動駕駛係統也就當個笑話聽聽。
不說某為和特斯拉了,就是大米的自動駕駛都吊打他們。
“總而言之,陳總,汽車上的防抖算法先不談,你可以把防抖算法授權給各大手機廠商,我相信光是這個授權費用,就夠你後麵的研究了。”
陳斌連連點頭,但很快陳斌就又有些尷尬的說道“洛總,我不認識什麼手機廠商啊!你那裡有門路介紹一下嗎?”
(本章完)
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