洛明現在算是明白了，為什麼防抖算法的視頻演示是勺子了，感情這是陳斌自己琢磨出來的商業方向。
“陳總，有沒有一種可能，你的防抖算法能應用在更廣的領域呢？”
“更廣的領域？什麼領域？”陳斌一臉懵逼的問道。
“兩個方向，一手機，二自動駕駛。”
陳斌是專業的，他隻是思路一下沒打開，洛明這麼一說陳斌有種茅塞頓開的感覺。
“洛總，您可真是天才！手機先不說，我在paex的時候就聽說老板又成立了一家新的公司叫做特斯拉，目前正在攻克無人駕駛技術，我離職的時候聽說2的自動駕駛技術已經很成熟了，如果加入我的防抖算法，讓車身更穩定，說不定能突破3。”
洛明聞言撇了撇嘴道“陳總，你這就有點異想天開了，3的自動駕駛技術哪是那麼好突破的。”
洛明說的3是自動駕駛技術的分級，這個分級是由ae&nbp;(米國汽車工程師學會)定義的。
從0到5的無人駕駛等級分彆為0非自動化，1輔助駕駛，2半自動化，3的有條件自動化，4高度自動化，直到5的完全自動化。
0非自動化說白了就是人工駕駛，駕駛員完全掌控車輛。
1輔助駕駛，駕駛員仍為主要掌控者，係統隻會在特定的情況下介入。
比如說，現在車裡的防鎖死刹車係統與動態穩定係統都屬於這個級彆的功能，一般在駕駛員駕駛不慎時介入。
2半自動化，則是指駕駛係統可以完成某些任務，但駕駛員仍然需要實時監控環境。
目前能100%實現的功能有自動緊急刹停，車道偏移輔助也就是所謂的自動泊車。
3有條件自動化駕駛，洛明穿越前有某為，特斯拉摸到了這個技術的門檻。
特斯拉的老板馬斯克在2014年的時候就說特斯拉要在2020年達成這一技術，但事實證明他們失敗了。
2020年特斯拉出了不知道多少次車禍就是最好的證明。
3的有條件自動駕駛為什麼這麼難？
其實是因為要做到在某些特定情況下，駕駛係統可以完全掌控駕車，暫時解放駕駛員。
但係統總是會有失誤的時候，目前從技術層麵上來說，3的自動駕駛，市麵上有好幾家公司已經能解決了98%以上的技術難題，而剩下的2%，這些公司用了好幾年時間都沒有搞定，這2%就是自動駕駛事故頻發的原因。
係統可以失誤無數次，但人的生命隻有一次。
洛明估計，想實現這2%的突破，保守估計要在2030年左右了。
洛明還是比較樂觀的，一部分科學家和技術人員則是普遍認為，實現這一突破起碼要在2035年後。
3之後自然就是4，4的高度自動化，是指自動駕駛不再需要用戶時時刻刻盯著不放。
係統可以完全接替用戶，用戶可以做任何事情，不需要盯著路麵，也不需要注意什麼行人車輛，這些係統都可以解決，甚至是在開車的時候直接睡一覺都行。
不過4級彆的係統還是一定缺陷的，那就是對天氣有一定要求，特彆是大雨和大霧天，會對係統有很大影響。
而4之上的5則是完全自動化，自動駕駛的終極形態，係統在任何情況下都可以安全地掌控汽車，不再再需要駕駛員，也不用擔心任何天氣情況。
3的技術理論上來說在4g普及以後其實就可以達成了，但這2%卻卡住了不知道多少公司。
4其實也一樣，隻要4g網絡普及，理論上來說就不存在信息傳輸上的時間差距。
但3都沒能解決，更彆說4了。
前世防抖算法的出現也確確實實的增加了車輛的穩定性，可即便如此，也沒有哪家公司敢說自己完成了3的自動駕駛。
除了奔馳。
奔馳宣稱自己是有3移動駕駛係統的，但他們所謂的3自動駕駛係統，是指在某些高速公路上，低於40英裡/小時，配備3級自動駕駛係統的-或eq將幫助司機控製汽車的速度、轉向和刹車等。
這種水平說自己有3自動駕駛係統也就當個笑話聽聽。
不說某為和特斯拉了，就是大米的自動駕駛都吊打他們。
“總而言之，陳總，汽車上的防抖算法先不談，你可以把防抖算法授權給各大手機廠商，我相信光是這個授權費用，就夠你後麵的研究了。”
陳斌連連點頭，但很快陳斌就又有些尷尬的說道“洛總，我不認識什麼手機廠商啊！你那裡有門路介紹一下嗎？”
(本章完)
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