沈記船廠，一條五桅大沙船停在乾船塢的梁柱上，沈廷揚對林海笑道：“林兄請看，這就是我給你造好的船，可還稱心如意”
林海看著眼前這長達十三丈的龐然大物，驚道：“沈兄那天說這船的造價不過千把銀子”
沈廷揚道：“一千五百兩上下，對外要賣二千兩。”
林海又問：“這船最多能裝多少貨物”
沈廷揚笑道：“家父當年用這麼大的船往朝鮮運送軍糧，每條船差不多能裝萬擔糧草。”
林海前幾天已去看望過病榻上的沈父，知道沈廷揚他爹當年是參加過抗日援朝的義民，並因功誥封光祿寺少卿，沈家父子也可以算是兩代忠良。
照沈廷揚所說，這條大沙船的載重量大約在六百噸，裝貨能力比博望號都強，跟李國助那條末次船不相上下。如此級彆的大船，其成本竟然隻要一千多兩，實在是低得令人發指。
林海當然知道這是因為江浙一帶造船用的都是鬆杉木料，木材價格和加工難度本來就比廣船要低不少，再加上沙船獨有的無龍骨結構，使得其建造過程也更加省事，無怪乎沈記船廠造船就跟下餃子一樣。
林海默然走神，沈廷揚叫了他一聲：“林兄”
林海忙道：“我在想，每年跑北洋航線的不知有多少沙船”
沈廷揚道：“這卻難說了，光是我們崇明的海商起碼就有上千條。”
林海點點頭，他記得道光年間崇明沙船的保有量高達五千艘。這些沙船基本都在北洋航線行駛，運送的貨物以棉布和糧食為主，大多是載布北上，載豆南下，大大加強了江南和北國的民間經濟交流。
晚明的沙船保有量雖然比不上幾百年後，但依然擁有不可小覷的龐大運力，可惜明廷卻不能對這種民間力量善加利用，以至於沈廷揚這種赤心報國的翩翩佳公子，最終不得不在濁世的泥潭中苦苦掙紮。
林海突然道：“沈兄那天說自己不過一介商人，殊不知商人也可有大作為。春秋弦高，西漢卜式，還有令尊，都堪稱我輩商人之楷模。”
沈廷揚道：“林兄之誌，沈某一日不敢或忘。”
兩人相視而笑，林海又道：“不瞞沈兄，我打小是個船癡。在中土的海船裡，我對沙船的興趣遠遠超過福船和廣船，此刻已迫不及待想要上船細細觀看。”
沈廷揚聽說過書癡茶癡，還是第一次聽說船癡，不由笑道：“林兄誌在塞北，要跑北洋航線自然還是沙船最好。”
林海亦笑：“不光是這樣，我一直覺得沙船是最成功的商船。”
沈廷揚對林海的用詞不太習慣，怔了一下道：“還請林兄解惑。”
林海道：“商船最重性價比，沙船造價便宜，載重量大，無論外海還是內河均可航行。甚至可以從海外運來貨物，再通過江河去往南北各省，中間都不用換船。”
沈廷揚點頭道：“這話不錯，長江、運河乃至太湖上的沙船都不在少數。”
林海也知道這點，著名的淡水漁船太湖七扇子就是一種沙船，傳說是由南宋的戰船演變而來，當年韓世忠很可能就是用此船在黃天蕩大敗金軍。
所以太湖漁民直到他穿越前的那個時代仍然奉嶽韓二將為神，甚至結婚時都有請嶽元帥的儀式。
事實上，沙船悠久的曆史足以說明其輝煌。這種船型發源於唐代的崇明，當時的海鶻戰船就是一種沙船，出現時代遠比福船和廣船早，而其徹底退出曆史舞台要到二十世紀後半葉，整整在中國沿海使用了上千年之久。
放眼全球，沒有任何一種主流海船能跨越如此漫長的時光經久不衰，這都是精明的海商用腳投票選出的結果，僅憑這一點，沙船也堪稱史上最成功的船型。可以說，沙船就是上海港從默默無聞的小漁村發展成國際大都市的最佳縮影。
沈廷揚又道：“既如此，我們何不登船一遊”
林海笑道：“不急不急，我先看看船舵。”
他還是第一次仔細觀察古代中國的海船尾舵，畢竟末次船和博望號的船舵都是西式的，更何況眼下乾船塢裡沒有注水，可以看到整個舵係統的全貌。
林海來到船屁股處，隻見那舵葉高約丈餘，通過吊舵索懸掛在艉樓舵室的臥式絞車上。這就是中式船舵最大的特點，可以通過絞車升降，在深水區把舵葉降至船底以下，可以使得其有效麵積增大。
和舵葉固連的舵杆長達三丈，一直延伸到絞車上方，水平的舵柄就插在豎直的舵杆中，沿船體縱向伸入舵室之內，這年代的舵工就是靠這玩意來左右打舵。
由於舵葉麵積很大，打舵需要克服巨大的水阻，所以舵柄往往很長，從而最大限度發揮杠杆作用。但由於舵室的寬度有限，長長的舵柄根本轉不了太大角度，所以這年代海船的舵葉最多隻能偏轉五度左右。
這個問題隻能等舵輪出現後才能解決，更大的舵偏意味著更強的轉向機動能力，當然舵係統的連接強度也需隨之增強，以抗衡高速行駛時大舵偏工況下的動壓。
林海覺得舵輪的技術難度並不算很大，等他有了自己的造船廠，這是首先要實現的技術之一。
他看到舵葉的下緣也有兩個圓孔，對沈廷揚道：“這兩個孔就是用來穿勒舵索的”
沈廷揚笑道：“林兄莫非在泰西開過船廠”
林海搖頭道：“泰西的海船不用勒舵索，他們的船舵不能升降。”
事實上，這個勒舵索就是中式海船最要命的一個軟肋。因為懸掛式升降舵必須用勒舵索把舵下緣勒緊，而勒舵索位於船底，在高海況下很容易斷，這將導致舵葉的連接很不牢靠。
其後果一是容易失舵，二是舵杆頻繁撞擊舵乘座容易導致船尾開裂，而舵柄也經常隨之失控打死舵工。這導致中式海船在遠海航行十分危險，這不能不說是中式船舵曆經千年演進而帶來的副作用。
船尾舵由舵槳發展而來，最早出現在中國漢代，直到一千年後才傳到西方。等西方用上船尾舵時，中國已在宋代發明了懸掛式升降舵，這是近海優化的智慧結晶，卻陰差陽錯製約了東方海船的遠洋航行能力。
看完船尾舵，林海又細細觀看了船舷兩側的披水板，這是沙船獨有的部件，又名橇頭、腰舵，其作用類似於廣船的中插板，都是用來減緩橫漂。
和中插板不同，披水板位於船舷兩側，在側風和逆風時可將下風方向的披水板放下，抗橫漂的效果要比中插板更好。後來荷蘭人把披水板帶到了西歐，並進一步被北美縱帆船發揚光大。
除了披水板外，沙船兩側舭部還有梗水木，這玩意目前也是沙船獨有的，但在後世船舶中的應用卻十分廣泛，被稱為舭龍骨或減搖龍骨。其主要作用是為了減少船體在風浪中的橫搖，從而防止傾側。
不得不說，沙船在船舶發展史上確實作出了不少貢獻。這也是由於沙船吃水淺，且船身修長狹窄，導致橫漂和搖晃都比較厲害，所以倒逼出了許多特有的部件，在風浪較大時沙船還會在船尾兩舷放下特有的太平籃，進一步對抗橫搖。
沈廷揚看林海對這條沙船十分滿意，於是道：“請林兄為此船賜名。”
林海早已想好了船名，應聲道：“就叫甘夫號罷。”