它比我所了解到的阿美利肯的無人駕駛出租車更加激進，無論是接送乘客的位置精確度，還是路上的速度，都要比阿美利肯的更好一些。
我想這大概得益於過去它背後廠商密集發射的光學衛星，這些光學衛星幫助他們提高了對地理位置的精度把控。
如果要打分的話，我會給它打分。
第二家是無界，這是華為和東大一家主打低價策略的汽車廠商合資成立的無人駕駛出租車公司，它最讓我震驚的地方是價格，蘿卜快跑公裡的價格換算成美元之後是美元，折合下來不到美元一個公裡。
無界的價格是0.美元，沒錯五公裡的價格僅僅隻需要0.美元。
它一共提供四個位置，傳統意義上的駕駛位被他們改成了乘客位，乘客上車之後就需要係好安全帶，它會不斷接客人上來，放客人下來。
所以它不是你一個一輛車，但它的價格真的驚人的低，比紐約的地鐵還要更便宜。
雖然CNN或者福克斯一直在宣傳東大的產能過剩問題，我一直不太相信這些媒體的宣傳，因為這包含非常強的目的性。
但我親身來到東大，見識過這樣的價格，我開始相信這種論述了。
因為產能要過剩到什麼地步，才能讓他們給出如此低的定價。
我也很明白為什麼特斯拉也好，本田豐田也好，又或者大眾也好，他們會逐漸失去東大市場。
在無界麵前，他們真的沒有生存空間可言，你隻需要花0.美元就能坐公裡，如此低價的出租車，你還會想買車嗎？
我打無界之後，等候時間隻有五分鐘而已，這個時間完全能夠接受。
這個成本真的非常非常驚人。
它的乘坐體驗顯然不是很好，隻是給你提供了一個座位，和能夠獨享整個後排空間的蘿卜比起來，無界空間狹小，行駛過程中的噪音也要明顯大得多。
因為要不斷放乘客下車，接乘客上來，所以速度也會比蘿卜慢一些，不斷的加速減速會造成乘坐體驗不太好。
但在這個價格麵前，這些都不是缺點，我會給到無界分。
最後是阿裡速行，作為阿裡巴巴旗下的無人駕駛，它的體驗和蘿卜快跑很接近，價格同樣接近，但它在接送乘客的精度做的不如蘿卜。
行駛策略明顯要更保守，速度應該不足0公裡，還有很重要的一點，打車需要等待的時間也會更久，可能是因為投放車輛不如前麵兩家。
我隻能給到它六分。
最後總結一下，這三家分彆的得分是阿裡速行分，蘿卜分，無界分。
還剩下兩家，分彆是滴滴和小馬，我明天會繼續拍攝測試影片，拍攝完我就會回舊金山了，最後希望我明天能夠打到終結者。
祝我好運。”
拍攝完的當天晚上，麥克就把影片剪輯好放到了Youtub上。
前幾天麥克拍攝的極具賽博朋克風的照片狠狠為他吸了一波粉，導致他的Youtub頻道也連帶著增加了不少觀眾。
尤其又是在講東大的無人駕駛，整個視頻的各項數據都在飛速增長。
“華國已經比阿美利肯更先進了。”
“當我們還在為Wayo是否應該上路而爭論不休的時候華國已經有這麼多家無人駕駛出租車服務商了。”
“作為0年代出生的阿美利肯人我感到很悲哀，在上個世紀九十年代到這個世紀的前十年，整個世界的創新都是阿美利肯在主導，創新型公司的誕生一直沒有停下來過。
而0年之後整個阿美利肯的科技發展好像停滯了，創新從中小企業的創新變成了巨頭間的創新，我已經很久沒有聽說過非big主導的創新，巨頭間的創新幾乎是壟斷的。
穀歌做了無人駕駛，那麼其他公司就不會再去做，當看到東大能有這麼多家無人駕駛出租車公司之間在進行競爭的時候，我感到由衷羨慕，這證明了東大的創新環境仍然充滿活力。”
“申海比我想象的要更加賽博朋克，Wuji讓我意識到這樣的模式才能給我們的地球變得更加環保，而不是每個人都要開車。”
“馬斯克如果真的想要讓特斯拉在閒暇時間變成賺錢工具，變成自己在路上跑的出租車，他最好還是去東大吧。
在阿美利肯這壓根就不現實。”
特斯拉股價經曆了暴漲暴跌，在暴跌的過程中馬斯克開電話會議，表示特斯拉不是一家汽車公司，而是一家人工智能公司，他們的核心競爭力就是無人駕駛技術。
未來的特斯拉應該會自動幫車主賺錢。
車主不使用特斯拉的時候，可以利用特斯拉的無人駕駛技術去接乘客，變成一輛無人駕駛出租車。
這個利潤特斯拉要來分紅。
因此全球特斯拉的保有量，就是未來特斯拉牌無人駕駛出租車的市場規模。
如果按照這個邏輯去估值，特斯拉的估值不但不是高估，反而是被低估了，因為在當時來看，全球能做這個生意的隻有特斯拉。
兩年時間過去了，特斯拉沒有做到，華為快要做到了。
不是因為技術做不到，而是因為環境，大環境不行。
在加州這樣的藍州，政府不阻攔，ubr司機們肆意打砸ayo而不會受到懲罰，政府沒有辦法懲罰這些ubr司機。
而在德州這樣的紅州，司機們不敢這麼乾，因為這麼乾真的會被處罰，但無人駕駛出租車沒有辦法拿到行政許可，因為要保護就業崗位。
屬於是兩頭都給堵住了，不管是紅州還是藍州都做不到。
本章完
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