二檔、三檔、四檔，麵對銀石賽道前麵的高速路段，張一飛不斷的快速升檔保持提速。
畢竟在之前的試跑過程中，前麵七個彎道，張一飛可以全油門過前麵六個半彎。隻需要在5號彎收油降低車速，避免賽車借用路肩，受到草地或者泥水的影響。
隻不過這種0.1秒內的連續升檔，那種檔位極其微弱的生澀感覺再度傳來，可能在零點零幾秒內有過一瞬間的感覺。
說實話，彆說是換做普通人，哪怕就是換做很多職業車手過來，都不一定能察覺變速箱上的細微變化。
隻不過這輛雷諾賽車張一飛已經開了四站，加上每一站賽道的試跑磨合，他已經無比了解這台賽車的特性，說是人車合一都不過分。
所以這種極其微弱的檔位生澀感，還是被張一飛感受出來了。
但是張一飛並沒有聲張，因為他上輩子是跑拉力賽的，要知道拉力賽的賽道，基本上都是一些非常惡劣的路況。比如說著名的達喀爾，就包含了山地、沙漠、沼澤等等不同地形。
拉力賽車每天都是在這種糟糕路況之下，進行著各種急刹車跟急加速的操作，出故障什麼的那簡直是家常便飯。越是各種快速檔位變化的衝擊，就對變速箱的壓力越大。
稍微有點機械原理的，都知道變速箱核心是由各種齒輪組成的，巨大的扭矩衝擊之下，齒輪出現磨損是一件很正常的事情，甚至有一些金屬碎屑都不足為奇。
這點用民用車來解釋就更為直觀，一般人買新車的時候，應該都聽說過“磨合期”這個詞。
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這個所謂的磨合期，其實就是汽車各部分零件在製造過程中，不可能做到百分之百的精確跟匹配。特彆是發動機跟變速箱這種高精端部件，需要經過前期的接觸、摩擦，來磨損掉一些加工、裝配上的精度誤差，這個過程中就會產生一些金屬碎屑。
一旦有了金屬碎屑在發動機或者變速箱裡麵，就需要通過換機油跟變速箱油的方式，把這些金屬碎屑給帶出去。所以新車的首保相對來說更為重要，就是因為不處理到這些金屬碎屑，會導致各零件間的磨損加劇。
所以張一飛預測，這種換擋帶來的生澀感，應該不是變速箱的大故障，而是比賽過程中瘋狂的加減檔，對變速箱的部件造成了磨損，出現了金屬碎屑導致的。
要知道雷諾方程式的標準，是兩到三站換一個賽道發動機，整個賽季換一次變速箱。
理論上變速箱的壽命，是可以把整個雷諾歐洲杯七站賽事全部跑完，甚至還有很大的餘量。
但問題是張一飛相比較其他車手，他有著更為激烈的駕駛行為，壓榨著這台變速箱的極限。而且在使用壽命上，張一飛也遠遠不隻是四站比賽，還得算上試跑時間。
特彆是前兩站沒有試跑時間限製，變速箱的使用時間都是遠遠超過了正式比賽，這將加劇消耗變速箱的設計壽命。
隻不過哪怕就是如此，還達不到把變速箱給開報廢的地步，應該隻是一些金屬碎屑導致的生澀。隻要這些碎屑沉積下去，基本上沒有多大的影響，賽後再換一次變速箱油就行了。
試跑的前兩圈，張一飛都沒有激烈的駕駛，而是采取一種相對平和的方式，讓賽車輪胎、油液更方麵都達到最好的工況。
其他車手基本上都是如此，畢竟半個小時的時間足夠用，沒必要做出一些冒險的舉動，保持自己的良好狀態就可以了。
維修站裡麵的氣氛，也是張一飛參加雷諾歐洲杯以來，最為輕鬆的一次。沒有什麼成績上的壓力，畢竟張一飛都成為f1車手了。而且他們也不相信，張一飛跑個排位賽還能被淘汰？
唯一的懸念，無非就是張一飛能不能拿到杆位，能拿到最好，拿不到也無所謂，畢竟沒有哪位車手能壟斷杆位，放塞納跟舒馬赫過來開都做不到。
隻是一直來到了第五圈，科塞爾看到賽事指揮中心傳遞過來的圈速，開始感覺有種不對勁了，於是朝著旁邊的山本右京問道：“右京，飛之前試跑的最快圈速是多少？”
“1分42秒625，比賽道的單圈記錄快了0.3秒出頭。”
聽到這個回答，科塞爾又看了一眼環形屏幕上的數字，上麵顯示著張一飛的上一圈用時為1分43秒212。
這個成績不能說差，相比較1分42秒997的賽道記錄，隻有著非常微弱的差距。
受限於這個時代的設備局限，科塞爾不能實時知道其他車手的圈速，但是他認為目前的用時，理論上張一飛排進前三沒問題，甚至有可能第一。
但問題是，張一飛試跑時候的圈速非常穩定，除了開始兩圈之外，其他都是無比接近賽道記錄，甚至大多數單圈都打破賽道記錄。
經曆過一次試跑，加上這段時間對賽道分析圖的了解，理論上張一飛應該更快更強，怎麼還比不上試跑階段了？
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