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“這台js53賽車采用新一代底盤架構,風阻係數比上一代低了接近0.05,但是前後定風翼的風洞優化,保證了賽車高速行駛狀態下依然能保證充足的下壓力。”
查理開始就賽車改造的氣動布局原理向張一飛進行講解,以便他能更好的了解自己即將要駕駛的新賽車。
要知道f1賽車最重要的部分,就是關於空氣動力學的設計,每輛f1賽車從研發到定型,都需要很多次風洞測試,這也是賽車研發最燒錢的部分之一。
而且不單單是風洞測試燒錢,建造風洞本身就不便宜,一個風洞的造價大概在六千萬到一億美金之間,這個高昂價格,直接就打消了很多車隊進入f1的想法。
畢竟燒錢標準擺在這裡,每個幾億美金砸進去,彆說是上賽道跟彆的車隊競爭,就連“基礎裝”都湊不齊,這還比個啥?
所以後世國際汽聯這個“點子王”,為了降低f1車隊的入門標準,宣布兩個車隊能合用一個風洞,采用“共享”的方式減少支出。
這個想法其實沒錯,隻是很可惜後世f1科技含量太高,已經不是共享風洞就能解決的。沒錢的小車隊或者私人車隊,完全不是大廠商的對手,奔馳高達八成的勝率,也表明著賽事平衡其實已經被打破。
但在這個時代,依然處於群雄爭霸的時代,哪怕最為強勢的法拉利,其他車隊也沒有斷絕挑戰它的信心。甚至就連墊底的車隊,像是普羅斯特、米納爾迪這種,都沒有選擇放棄認命。
“這次底盤采用了三明治結構,中間是蜂窩狀鋁板,外層為碳纖維組成。但是碳纖維材料有足夠的剛性,卻沒有足夠的韌性,於是我們在碳纖維外板成型之前,注入了環氧樹脂,保證了整個底盤剛性和韌性上的結合。”
聽著查理的講解,張一飛不斷的認真點頭。因為他知道底盤的好壞,將決定整輛賽車的操控性,更重要一點,還將決定發生事故之後的安全性。
所以f1賽車的底盤,都是在儘可能輕量化的同時,還能足夠的堅固。這樣在發生事故的時候,就能保障車手的生命安全。
“賽車動力方麵,采用的是法國標致新一代研發的3.0v10發動機。因為上賽季故障率過高的問題,標致公司這次把動力輸出降低到了890p馬力,最高轉速為19000轉。”
普羅斯特車隊上個賽季,完賽率不足百分之三十,幾乎場場都有車手退賽,並且大多數原因都是賽車引擎故障。
這種慘烈的戰績,給標致公司帶來了很大的壓力,之前930p馬力幾乎是榨乾了發動機的潛力,很容易就出現爆缸等發動機故障。
所以為了增強穩定性,他們這次采取不那麼極端的發動機設定,把最高馬力跟最快轉速都給雙雙降低,避免普羅斯特車隊今年f1賽季,再次重演上個賽季的悲劇。
但是聽到這個參數的時候,張一飛眉頭皺了起來,在06年之前,fia還沒有把汽缸數量限製在8缸,排量也沒有限製在2.4之前,動力其實都是一個往上提升的趨勢,很多f1引擎最大動力其實都已經超過千匹馬力。
按照正常邏輯來說,標致公司為了保證穩定性使用新引擎,就算馬力不提升,也不應該下降。難道這種開倒車的行為,也能算是“新一代研發”的賽事引擎?
張一飛心裡麵很疑惑,但是他卻沒有說出來,因為如果不是特彆杠的話,其實f1賽車890匹馬力也足夠用了。
就好比f1賽車極限速度突破400k/h毫無問題,但實際在賽道上麵,f1最快速度能跑到360k/h已經算是頂天,並且還隻能在極少數特定賽道路段,才能開出這樣的極限速度。
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所以這隻是張一飛內心裡麵的猜測,也不好真的就說標致引擎有問題。專業上的東西不了解的情況下,最好不要妄下定論,至少要等自己測試過才能得出答案。
查理接下來又跟張一飛介紹了幾個氣動部件,最主要的還有賽車底盤高度等等。
賽車底盤高度其實也是f1車隊一直在尋求平衡點的地方,理論上來說底盤是越低越好,這樣能儘量的減少空氣從底盤下穿過帶來的上升力。
空氣動力學有句名言,就是“力大飛磚”,其實以f1賽車的動力跟重量對比,隻要車體跟空氣動力套件沒設計好,一腳油門下去能直接車頭翹起來個空翻。
所以f1空氣動力設計,都是儘量的強調下壓力,把底盤給放到最低。
但是這樣帶來的問題,就是大幅度轉彎的時候,有幾率會發生我們平常所說的“掛底”。
八九十年代的f1賽事,經常能看到賽車在賽道上麵因為掛底,而導致的火花四濺。甚至當年塞納彎道發生事故,事後懷疑轉向不足的原因,除了本身車速跟轉向機構問題外,還有就是掛底導致的。
後來國際汽聯為了保障車手安全,對賽車底盤高度也做了最低高度限製。但是賽車跑的過程中,隨著輪胎損耗或者胎壓降低,後期賽車高度其實會逐漸降低的。
所以底盤高度設定,也是一個非常複雜的問題,要根據賽道情況跟駕駛時間做出不同的判定。