“這一點從東非河流發源地就可以看出來，剛果河和讚比西河的許多支流都發源於東非高原，加丹加高原和比耶高原，所以處在四大河流流域中心位置的加丹加高原和比耶高原就是東非實現東非中間區域四大河流流域相互通航的關鍵。”
亞爾斯德說了一大堆，其實並不是很複雜，簡單點說可以將東非的高原地形看做遠東帝國的平原，國土中間的幾大高原實際上都是相連的，而東非就是借助這些相連地區的河流分支，把幾條大河連接起來。
就好比遠東帝國的京杭大運河，其經過華北平原和長江中下遊平原，穿插一些小地形。
而被亞爾斯德重點提到的幾個高原，可以看做江蘇省，江蘇省北部是華北平原，南部則屬於長江中下遊平原，兩者之間實際上沒有清晰的分界。
當然，東非大運河，聽著名字和遠東京杭大運河很像，但兩者實際上完全不同。
畢竟京杭大運河有明顯的單一水道，長達上千公裡，而東非顯然沒有這樣的地理條件。
對此亞爾斯德也有說明：“東非大運河不是單獨的河道，而是通過大大小小幾十條運河，通過連接這幾條河流的支流，從而間接形成一條覆蓋整個東非中間國土的內陸航運網絡。”
東非的主要河流，可以說各流各的，讚比西河往東注入印度洋，剛果河往西注入大西洋，尼羅河則往北注入地中海，整體河網呈散射狀。
所以想把這些河流的主乾道連接在一起根本不可能實現，但是這些河流除了主乾以外還有成千上萬的支流。
而東非大運河就是借助這些支流，來達成東非內陸通江達海的目的，壓縮內陸運輸成本。
“根據我們的測算，東非大運河實際長度可能達到一千七百到兩千三百公裡左右，具體數值還要看采取的方案。”
“因為東非大運河計劃實際上是由幾十個小運河方案共同構成，這些小運河方案中必然會做出部分取舍，導致數據變動。”
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東非大運河計劃實際上更貼切的說，應該是東非運河網絡計劃，東非的水利專家們也製訂了許多替代方案，最終采取哪些方案，也看具體的施工情況。
對於水利部門的這種大膽構想，讓恩斯特感覺眼前一亮，自己手下還是有能人的。
東非內河航運問題一直是一個心病，但是東非大運河計劃巧妙的利用河流支流作為支撐點，既然主乾道不能相通，那就把其支流連接在一起，這其實是一種迂回戰術。
雖然支流在河道，水量上比乾流差一點，但是能實現內陸水運網絡的互聯互通那就已經是東非福分了。
走不了太大的船隻，小船也是能接受的，畢竟即便是小船，其成本也比公路和鐵路要低的多，如果不考慮時間成本個一些特定因素，水運必是優先選項。
“很好，這個計劃整體上沒有什麼紕漏，不過你們也要多到實地考察一番，針對可能存在的問題，在今年七月份之前彙總，到時候向我彙報。”恩斯特對著亞爾斯德說道。
對於十分同意這份計劃，恩斯特還是選擇穩妥為主，畢竟這份計劃光是牽扯到的規模較大的支河流就多達上百條，對東非國土中間地帶的生態問題有著巨大影響。
當然，生態問題實際上並不是恩斯特主要關心的，按照這個邏輯，其他國家都不應該修建運河。
19世紀到20世紀，實際上正是一個各國運河修建的高峰期，尤其是英，美，德，法等列強，也沒看到前世他們修建的運河對生態造成太大的影響。
當然，對於一些可能因為運河修建而消失的物種，恩斯特隻能說抱歉了，畢竟東非政府完全“以人為本”，經濟發展上去才是硬道理。
(本章完)
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