第380章空天飛機和太空電梯
第380章空天飛機和太空電梯
老中恢複地位，意味著新時代的朝貢體係正在建立。
讓東南亞青年們參加老中舉辦的“科舉”考試就是嘗試構建全新朝貢體係中的一步。
歐洲的融合是從煤鋼共同體開始的，那麼華國關於未來亞洲局勢，則希望能夠從文化層麵先開始。
過去的漫長曆史決定了，老中在這方麵有著天然的優勢。
“我們需要明確一點，那就是商業航天最重要的其實是成本。
航天前麵加上商業兩個字之後，意味著我們需要追求盈利，需要考慮成本收益問題，技術重要，但不是越牛逼的技術就一定越好。
技術的成本需要成為衡量技術是否可行的標準。
價格低廉、可反複複用、穩定性高的技術路線才會在內部研發中占據主導地位。
不知道各位是否知道太空電梯概念，常溫超導，哪怕隻是一維的常溫超導實現突破後，科幻電影裡的太空電梯在現實中我們就完全可以複刻出來。
這一技術路線在光甲航天內部討論中，也有人提出來過，但很快他自己都否決了。
因為成本，用太空電梯的技術方案成本太高，常溫超導體的製造成本決定了，我們造太空電梯，哪怕隻是從地球表麵到400公裡的近地軌道，成本輕輕鬆鬆就超過一萬億rb。
在太空采礦沒有實現正向收益前，即便這個技術路線的前置技術都已經點亮，從技術本身來說已經沒有問題了。
我們仍然選擇了電磁加速後，化石燃料驅動的複合動力火箭，最後仍然需要用明朝萬曆年間就有原型的火箭發射技術。
光甲航天所有的技術選擇都是出於成本。
也許這個角度大家的感受還是不夠直觀，我們用商業航空來形容可能會更貼近大家生活一些。
這個例子可能也有點遙遠了。
我們現在跨越大西洋大概需要七個小時左右，但如果使用超音速客機的話，隻需要三個小時。
曆史上的協和號客機飛行速度是2.5倍的音速，而現在常見的波音747飛機的飛行速度不會超過1000公裡每小時，略低於音速的1062公裡每小時。
它是世界上極少數真正投入到商用中的超音速飛機，從巴黎飛到紐約隻需要花3個小時，最快一次從倫敦飛到紐約甚至連3個小時都沒有花到。
它隻發生過一次空難，然後很快就退役了，此後在市麵上再也看不到超音速飛機的身影了。
此後仍然有一些公司陸陸續續希望嘗試造超音速客機，但沒有誰成功。
不僅僅是發動機的改進。它們更輕，可以飛得更高，需要消耗的燃料更少也更安靜。現在商用客機的燃料消耗是六七十年代的三分之一。
現代航空公司的巡航速度略低於音速，是現有發動機不發生根本性革新前，航空公司門在速度和燃油經濟性之間取得良好平衡性的結果。
在跨音速區域大約1馬赫的樣子，巡航時，飛機會遇到最大的空氣阻力，燃油效率非常低。飛機選擇加速到超音速飛行來減少阻力，也就是協和式飛機所做的，它們把巡航速度做到了2.2馬赫，但這需要巨大的推力，需要燃燒大量燃料。
而且協和式飛機的一個大問題是，因為技術缺陷，導致它無法在陸地上超音速飛行，它隻能在海洋上空進行超音速飛行。
隻需要花3個小時從巴黎到紐約確實很爽。但是，如果你是從慕尼黑去芝加哥的話，得先花一個半小時從慕尼黑到巴黎，到紐約之後還得再花2個小時從紐約到芝加哥，總共仍然是6個半小時的航程。
而從慕尼黑直接飛往芝加哥需要8小時，舒適性卻遠超協和式。
所以超音速客機被淘汰，本質是因為成本，超音速飛機的運行成本過高，它有著非常糟糕的燃料消耗問題，空客和波音的大規模出貨，導致787、a350、a220這些新一代客機的效率高得離譜。
而超音速客機已經沒有發動機製造商願意繼續為他們設計發動機了。
航天和航空類似，隻要和商業沾邊後，那麼成本是我們需要不斷追求的本質。
為什麼會提到超音速客機，因為我們選擇複合動力火箭，而不選擇太空電梯方案。
複合動力火箭上的成功經驗，也可以複刻到航空領域。
隻是我們會直接繞過超音速客機，直接選擇做空天飛機。
由光甲航天提供技術支持，華國商飛和華國航天聯合打造的大規模商用空天飛機應該很快就要進行測試了。
就我所知，該款大規模商用空天飛機不像協和號那樣，在陸地不能用超音速飛行，它起飛後就會第一時間衝出大氣層，在大氣層邊緣以超過20馬赫的超高音速巡航。
因此無論飛到地球任何一個地點，需要的時間都不會超過1個小時.”
陳元光在第一堂公開課的內容裡爆了個猛料，就是關於華國空天飛機的猛料。
甚至還直接點明了技術路線，就是利用複合動力來實現大規模商用的空天飛機。
林甲作為第一個看到這門課的人，她問道：“華國航天什麼時候又搞了空天飛機？”
陳元光說：“一直都有這個項目，隻是過去這個項目軍事意義要遠大於商用意義。
無論是飛機本身的成本，還是發射的燃料成本都過高，乘坐體驗同樣很差，所以商業上的價值幾乎為零。
但有了常溫超導加速裝置給初始速度就不一樣了，這直接讓空天飛機的大規模商用成為現實。
當時複合動力火箭立項的時候，大規模商用空天飛機就跟著一起立項了。