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“導師，這樣太危險了！”
聽到科塞爾的指令，山本右京第一時間站出來反對，張一飛目前有優勢，哪怕馬薩有超車的想法，他從內側的過彎速度也不一定比張一飛快。
內側超車距離是要短，但卻不是最快的切彎路線，如果馬薩是想要挑戰極限速度，跟外線一樣快的過彎，這種賽道環境之下，大概率不是挑戰極限，而是純粹找死！
張一飛哪怕隻是70k/h就頂天了。
馬薩這種速度下，最多隻會造成一點威脅，隻要張一飛自己補出現什麼操作失誤，是不可能在薩切斯彎出現彎道超車。
所以完全沒有必要冒這種風險，這簡直是風險大於收益的事情！
麵對山本右京的反對，科塞爾完全沒有搭理，他的目光依然放在環形屏幕，上麵顯示著各種賽車數據跟彎道畫麵，他不打算更改自己的決定。
看到科塞爾這種態度，山本右京張了張嘴想要再勸說，隻是最終他還是沒有說出口。畢竟導師是比賽工程師，這要是一個真正的車隊，他掌控著絕對的比賽策略權利。
要知道除了車手本人，比賽工程師就是賽道上麵的二號人物，哪怕就是車隊大老板想要反對，也得等比賽結束之後再說。
數據分析師自然也是如此，可以提意見，但不能挑戰比賽工程師的權威。
更彆說山本右京有著濃重的日本職場上下尊卑思維，更加不可能去質疑自己的導師了。
而且這個時候時間上麵也不允許，所有的戰術思考，對於賽道上麵的時間來說隻是短短幾秒而已，張一飛此刻已經來到了薩切斯發夾彎。
耳麥聽著科塞爾的指令，說實話張一飛內心裡麵都有點虛，進入林蔭賽道的時候，因為路麵積水他都感覺到車身有點“發飄”，這是明顯的輪胎抓地力不足的跡象。
隻不過積水隻在賽道的小範圍路麵，賽車經過積水地段之後，就立刻恢複了抓地力，所以才沒有導致失控。
但這些的前提都是跑直線，彎道上麵還要加上賽車的慣性，以及速度降下來之後，空氣套件帶來的下壓力減弱，幾乎起不到什麼作用，完全要靠輪胎本身的抓地力。
這種情況下，還玩更高速度的挑戰過彎，無疑風險要比正常賽道狀態下，提高了數倍不止。
說實話，張一飛覺得自己是一個激進風格的賭徒，但前提是在自己贏麵較小的情況下，隻有靠著冒險去賭翻盤。
現在自己占據著很大優勢，完全沒有必要去做這種冒險的事情，科塞爾這個德國老頭，是不是太過於激進了一點？
比賽工程師能提供賽道策略跟戰術建議，但是最終是否決定執行，還是要看車手自己的選擇。就如同f1車手沒有傳統意義上的教練一下，比賽工程師同樣沒有教練那種絕對權利。
選擇權交到了張一飛手中，他不理解科塞爾的決定，完全可以按照自己的想法過彎。
但不知道為什麼，科塞爾這段時間的指導，讓張一飛覺得這個德國老頭更像是自己的“導師”，而不是單純的比賽工程師或者教練身份。
後者是工作關係，前者更像是師生關係，而對於中國人來說，天地君親師，師生關係的重要性遠大於職業關係。
沒有過多的猶豫，張一飛放輕了自己踩下刹車的力道，進入薩切斯發夾彎的速度保持在80k/h。
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這種情況下，正常過彎路線，滿足不了80k/h的抓地力極限，更彆說現在輪胎上麵有水，抓地力更是進一步下降。
所以科塞爾才會說出來，借助賽道的路肩，來擴展過彎弧線角度，避免速度帶來的巨大慣例，讓賽車直接失控衝出跑道。
衝上左邊路肩，瞬間張一飛就感覺到車身抖動了一下，因為右前輪剛好壓過賽道最外側的一點積水，出現了空轉的現象。
這一幕被鏡頭捕捉了下來，讓維修站看著大熒幕的團隊成員，都揪緊了心。這要是因為失控衝出賽道，哪怕人沒什麼事情，時間上麵的損失也很難追上來。
如果再出現什麼熄火的情況，那更是直接完蛋，fia規則賽車熄火後，車手能在10秒內重新發動，那麼還可以繼續比賽，否則隻能按照dnf（未完成）退賽或者未滿圈數完賽處理。
問題是所有方程式賽車為了減輕重量，都沒有點火係統，隻有維修站才有點火器。除非是運氣爆棚進出站的時候熄火，還有繼續比賽的可能性，不然10秒鐘是無論如何都做不到重新點火的。
不過擔心的事情並沒有發生，張一飛的賽車隻是顫動了兩下，並沒有失控或者衝出賽道。硬是頂著80k/h的速度，過了這個堪稱是180度的回頭彎，讓現場很多觀眾都情不自禁的鼓掌。
“漂亮！”
山本右京心裡麵呐喊了一句，這裡除了科塞爾外，隻有他最清楚張一飛這種速度下過彎的難度。
可以說這是實力跟運氣的雙重挑戰，但是張一飛成功了，這是初級方程式裡麵，最頂尖車手才有的實力！
張一飛過彎成功，緊隨其後的就是馬薩，他選擇了一條跟張一飛完全不同的路線，直接從內線過彎。