第(1/3)頁
“這個彎道的速度你自己決定，但我的標準是二檔不低於90k/h過。”
科塞爾的聲音再一次從耳麥中傳來，這一次他沒有直接限定速度，而是給了一個“建議”。
因為這個彎道的難度係數非常大，哪怕就是f1車手過彎，極限速度也就是96k/h之間。
從速度上麵看，科塞爾給了張一飛一點餘量，但實際上考慮賽車的性能差異，以及張一飛目前隻是初級車手的身份，這種不低於90k/h的速度，難度絲毫不下於f1車手的極限。
聽到這道指令，武田純子跟山本右京兩個人臉上，都流露出一種震驚的表情。
因為賽道資料不隻是張一飛一個人看過，武田純子跟山本右京兩個人同樣隻知道，至少阿德萊德這種關鍵彎數據，他們是不可能忽視的。
這種速度下過彎，失控的可能性比之前的格蘭德彎還要高，科塞爾標準實在是太高了，真把張一飛當未來的f1車手看了嗎？
可能是科塞爾自己也知道強人所難，所以他並沒有限製速度，隻是說了自己要求，就看張一飛如何選擇了。
“導師，我知道一飛君想要完成普羅斯特的條件難度有多大，但是有些事情過猶不及，這是他第一次接觸馬尼庫爾賽道，而且還是第一圈，是不是稍微適應一下？”
山本右京終於開口說話了，f1裡麵的比賽工程師並不等同於教練身份，其中最大的差彆就是權威性！
比賽工程師可以給出建議跟指令，但是否遵從就要看車手本人，哪怕就是完全不搭理比賽工程師的建議，事後也沒任何的問題，因為比賽工程師沒有處罰跟禁賽這類的權利。
同樣比賽工程師也是策略組的一員，隻不過相當於首席的身份，其他的策略師同樣可以提出自己的想法跟意見，然後大家商量給出最終的指令。
山本右京這種比賽數據分析師，認真來說也是策略組的一員，他也可以發表自己的意見，配合車隊給出戰術方針。
隻是山本右京本身不善於言詞，加上科塞爾是他導師的身份，以山本右京那嚴謹死板的日本人職場性格，怎麼可能反駁自己的導師？
但是現在山本右京覺得自己不能再沉默，因為馬尼庫爾賽道的下半程，基本上都是各種慢彎。哪怕就是過了阿德萊德彎，那其他的彎道又應該怎麼處理，依然是這種f1賽車的標準速度過嗎？
張一飛之前在格蘭德彎已經差點失控，沒有人可以這麼好的運氣，保證每個彎都極限過，並且能在失控的邊緣挽救回來，導師這一次真的是太激進了。
聽到山本右京的話語，科塞爾知道他心裡麵想的什麼，但是沒有收回自己的指令，而是淡淡說道：“我並沒有硬性規定，到底什麼速度過彎，就是飛自己的選擇。”
這句話直接把山本右京給噎住了，確實導師是讓一飛君自己決定。但問題是，他都說出自己的標準了，張一飛能不去達成嗎？
賽道上麵的張一飛，並不知道山本右京的擔憂，他聽到了科塞爾的話語，知道德國老頭把這個彎是否挑戰的權利，交給了自己做決定。
但就如同山本右京所想的那樣，科塞爾試跑前都已經說過不想見到任何保守或者怕死的開法，張一飛還有的選擇嗎？
答案其實是有選擇的，彆說科塞爾隻是說了自己的標準，哪怕就是做了決定，張一飛也可以選擇不遵守。
第(1/3)頁
第(2/3)頁
但是張一飛不會這麼做，因為他跟科塞爾是同一種人，保守從來都不是張一飛的選擇。想要碾壓所有的對手，同時戰勝馬尼庫爾賽道的前輩車手，那麼就必須比他們更加的激進跟玩命。
速度！隻有速度才是賽道上麵追求的終極目標，張一飛既然想要成為f1車手，那麼就要挑戰一下f1車手過彎的難度。
沒有什麼猶豫跟畏懼，張一飛比正常過阿德萊德彎，刹車要晚了大概0.5秒。
雷諾賽車的速度，在強悍的製動力下開始急速下降，同時檔位也在不斷的降低。因為檔位越低，扭力就越強大，這樣再加速度就更快。
方向盤中間的單色液晶儀表，顯示檔位已經降到了一檔，並且速度來到了90k/h。這種v字彎切線的意義已經不大，基本上就是靠近彎道內側，然後硬轉過去，更講究的是刹車時間點。
張一飛過晚的刹車，讓賽車的入彎速度非常快，幾乎就是瞬間就通過apex點，壓根沒有一點回轉的餘地。所以他隻能用自己最快的速度猛打方向盤，避免賽車衝出賽道。
方程式賽車猛打方向盤，因為賽車超低的懸架底盤，加上寬體設計問題，並不會出現一般車輛那種側翻。
但是轉向過度帶來的後果卻是一樣的，此刻巨大的轉向慣性，超過了輪胎抓地力的極限，直接就出現了甩尾，整輛車來了個一百八十度的大掉頭。
因為張一飛正好處於彎道的內側邊緣，這種一百八十度的甩尾，直接把賽車都甩出了賽道。不過馬尼庫爾賽道的路麵非常平整，路肩跟瀝青緩衝區幾乎沒有什麼高度差，所以張一飛隻是一腳急刹下去，把賽車停在了彎道緩衝區，並沒有發生更為嚴重的翻滾事故。