同樣山本右京也沒有任何的猶豫，拿起千斤頂就等候在維修車位的前方，這也是他對於張一飛車技的信任。
等待過程中，山本右京還是沒忍住問了一句：“導師，真的確定換超軟胎嗎？”
“沒錯，就是超軟胎，賽道租用時間剩下不多，人手不夠就動作快一點。”
科塞爾催促了一句，絲毫沒有在意輪胎方麵的問題。
要知道正式1進站換胎，有著高達17人的技師團隊服務，每個輪胎都是三名技師協同合作，才能做到在短短2秒鐘時間內，換好四個輪胎讓車手出站繼續比賽。
而現在張一飛的團隊，加上山本右京這個本應該在策略組的數據分析師湊數，滿打滿算也隻有三個人，人數上完全不是一個數量級的。
雖然試跑並不像是正式比賽那樣，講究一個爭分奪秒，但賽道租用時間依然是有限製的，接下來的時間已經不多了，科塞爾還想試驗一下，超軟胎在馬尼庫爾賽道上的磨損程度。
聽到導師這句話，山本右京的疑問隻能壓在心底了，超軟胎在目前的方程式賽事中，使用的頻率其實並不是很大，因為受限於橡膠工藝發展，超軟胎實在是太不耐磨了。
隻有在一些慢速多彎的賽道，需要極其強大的抓地力支持，才會使用到超軟胎這種輪胎類型。比如說1大獎賽裡麵的摩洛哥站、匈牙利站等等。
這些賽道都有自己顯著的特點，摩洛哥站是因為用現成的街道，路窄彎多速度不快，需要極其強大的抓地力，才能保證賽車的高速行駛。
匈牙利站就是另外一種特色，那就是路爛、路臟！當然，這種爛跟臟都是相對於其他賽道來說的，不是平常理解中的那種爛路。
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馬尼庫爾賽道跟摩洛哥以及匈牙利的情況都不同，它依然是標準的方程式賽道，隻是設計上的中低速而已。並且慢速彎隻是占據了賽道的百分之七十，並不是全部。
超軟胎低速狀態下的磨損還能接受，一旦超過了200，磨損速度將會急速增加。
可能就隻跑了十來圈，輪胎就已經磨損很嚴重，並且因為輪胎高溫會導致橡膠顆粒化，將進一步降低賽車的抓地力。
就目前尼庫爾賽道的長度來說，半個小時賽程，應該是22圈到23圈上麵結束，具體多少圈是要看賽事組委會決定。
但無論是22圈、還是23圈，都已經過了超軟胎的抓地力峰值，甚至最後幾圈輪胎會出現磨平的風險。
在山本右京看來，張一飛的圈速成績已經足夠好了，導師要換上超軟胎，難道說他想在正賽中，用這種雙刃劍的方式再次挑戰嗎？
就在山本右京內心裡麵充滿疑問跟不解的時候，張一飛的賽車已經開進了維修通道。
耳旁聽著雷諾賽車的發動機轟鳴，感受著80速度朝自己“撞”過來的賽車，山本右京內心裡麵還是有點緊張的。
張一飛看到維修站這個架勢，瞬間也明白科塞爾沒打算用以前那種普通換胎方式，而是打算用1模式來換胎。
說實話，這種換胎方式張一飛之前也隻是在電視上看過，哪怕自己成為了方程式車手，都沒有享受過這種待遇。
他看著越來越近的車位，然後一腳急刹下去，雷諾賽車精準的停在車位上，距離站在前方的山本右京，距離可以用厘米來計算。
山本右京的動作很快，直接把千斤頂給鏟進賽車前部，然後把整輛車升高大概50。側邊的阿虎也是拿著氣動扳手，用最快的速度把輪胎卸下來，旁邊的誌哥默契配合，把新輪胎給裝上去，整個過程都不到五秒。
一個輪胎五秒，四個輪胎差不多就是二十秒，這對於1換輪胎兩秒左右的時間，十倍差距自然是非常驚人的。
但要知道，正式1技術團隊裡麵，一個輪胎需要三名技師配合換胎，阿虎跟誌哥隻有兩個人，還要不斷移動換四個，五秒時間已經算是很不錯的速度了。
就以他們目前的效率跟速度，立足於3或者3000車隊的技師團隊，已經沒有多大的問題。可以說這一段時間的進步，不隻是張一飛一個人。麵對“高壓”狀態，阿虎跟誌哥的進步速度同樣不慢！
換輪胎的過程中，張一飛自然也是看到了輪胎上麵的紅色超軟胎標誌，於是開口問道：“科塞爾，接下來用超軟胎嗎？”
“沒錯。”
科塞爾的回答依然簡潔乾脆，沒有給張一飛任何解釋。
“但是超軟胎的磨損非常快，馬尼庫爾賽道不適合吧？”
“適不適合要跑過才知道，準備出發吧。”
還是那句老話，衝出賽道也死不了，反正先試試再說。
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