次日上午九點多鐘，白愁“早早地”起了床，洗漱完畢去g廣場吃了點早飯，打車來到保時捷的4s店。
江寧大學城所在的江寧區算是郊區，不過郊區也有郊區的好處，綠化更好，4s店更多，還有一個比較大的二手車交易市場。
主流的汽車品牌，基本都在江寧區開設有4s店或者銷售中心，距離南傳並不算遠。
人生中的第一輛車，白愁考慮之後，還是優先選擇了保時捷，把寶馬當做了備選。
愛好駕駛的白愁非常欣賞保時捷與寶馬的造車理念：相較於大多數的豪華品牌、跑車品牌，保時捷與寶馬對性能與運動的追求更加純粹、極致一些。
這一點，從保時捷與寶馬對旗下王牌運動車型的調教策略就可見一斑。
如果下過賽道的朋友，一定會知道，彎道才是最能體現一輛車綜合性能、參數與調教優劣的地方。
如果你的技術不夠高超，當你在入彎時把車推到極限，往往會出現兩種意外情況：推頭與甩尾。
推頭即轉向不足，譬如說按照你打方向盤的幅度車頭應該轉向90°，但卻隻轉了80°，一般常見於前驅車。
甩尾就是轉向過度，後輪打滑失去抓地力，車身姿態變得難以控製，一般常見於後驅車。
理論上最完美的過彎，是不推頭也不甩尾，把汽車動力、下壓力、輪胎抓地力用到極致，用最短的時間過彎。
照理來說，完美的調教是讓汽車能在使用循跡刹車技巧入彎時儘可能接近完美姿態。
但實際上，大多數的主流跑車、超跑、性能車品牌，不會把車往完美的方向去調教。
譬如說法拉利與蘭博基尼，他們的一貫做法是使用抬高前輪底盤高度、調整前輪傾角的方式，把車刻意調整的比較推頭。
法拉利、蘭博基尼最近十幾年售出的近乎所有主流車型，默認出廠調教，都是偏推頭的。
為什麼？
因為當你駕駛一輛大馬力車推到極限過彎但過彎姿態不夠完美時，甩尾要比推頭更危險、更難以救車。
高速入彎時的甩尾不同於在空曠大場地的定圓漂移，它本身就是一種意外情況，危險程度高出數倍不止。
後輪打滑失去抓地力車身變得非常難以控製，稍有不慎就是徹底失控，輕則側滑、s，重則直接翻車。
車損是小事，車主的安全是大事。
即便是專業的、頂級的職業車手，也不是每次都能在過彎出現甩尾時救回來，更不要提那些隻能算是業餘愛好者的富豪車主。
與甩尾相比，推頭就相當容易救回來。
99的推頭都是因為入彎速度太快，這個時候隻要你輕抬油門踏板放緩車速，前輪就會重新恢複抓地力。
而推頭與甩尾是相對的，當一輛車的默認調教是偏推頭的時候，哪怕這輛車是一輛大馬力後驅車，在入彎時與彎中也很難出現甩尾的情況，駕駛起來更像是一台大馬力前驅車。
所以法拉利才會禁止車主私下裡駕駛汽車做圈速，才會在汽車媒體測圈速時派出技師團隊對測試車車進行一些特調。
事實上，蘭博基尼也一直在做同樣的事，他們提供給媒體測圈速的車也都是特調過的。