遙牆機場。
繁忙的候機大廳內。
顯示航班運行情況的大屏幕上，不少航班信息已經被標注為黃色。
黃色！
表示航班雖然已經延誤了。
不過很快就會恢複正常。
而在候機大廳外。
一架架飛機依然有序起飛和落地。
今天的天氣不錯。
蔚藍的天空中幾乎沒有一朵雲彩。
豔陽高照。
幾乎讓整座機場都暴露在了陽光之下。
這麼好的天氣。
按理說不會造成多架航班延誤。
不過泉城作為東大北方軍事重鎮，光是駐紮在該省的空軍部隊和海軍航空兵部隊就有兩個多旅。
再加上防空部隊和陸航部隊。
導致齊魯省本來就不富裕的空域更加狹窄。
可供民航飛機飛行的空域少之又少。
所以遙牆機場日常航班延誤。
大部分旅客都已經習慣了。
反正隻要自己選乘的是山航的客機。
這會兒延誤了。
山航的彪悍飛行員們自會在途中找補回來。
所以雖然候機大廳內滯留了不少旅客，但是大部分旅客的心態依然不錯。
不急不躁。
顯然這種事對他們來說已經稀疏平常了。
不過這回導致不少航班延誤的原因可不是軍隊管製。
而是有一架航班緊急發送了最高等級的‘Mada’緊急信號。
而這架航班。
現在高度已經低於500米以下。
飛完了‘五邊’航線中的第三邊。
準備進入第四邊了。
駕駛艙內。
除了飛機的速度依然比較快以外，其他一切如常。
是的。
飛機的速度還是太快了。
沒有副駕駛的輔助。
陸輕舟真的沒辦法緩緩將速度降下來。
不過這一切都在陸輕舟的意料之中。
他沒有三頭六臂。
是沒有辦法徹底掌控整架飛機。
既然飛機的速度太快了怎麼辦？
隻能依賴跑道長度，增加製動距離了。
對於一架正在降落的飛機，控製速度和下降率最為重要。
那麼如何控製空中飛機的速度和下降率呢？？
根據飛機的類型和載重。
調整油門，襟翼和擾流板。
就能保持合適的速度和下降率了。
在落地前。
飛行員需要把速度和下降率調整到最佳著陸值。
一般情況下，乾線窄體機的下降率在100英尺/分鐘至200英尺/分鐘屬於最佳值。
而波音737-800客機的正常著陸速度通常在140節，約259公裡/小時左右。
但是現在這架飛機的下降率僅僅隻有85英尺/分鐘。
速度則超過了145節（269公裡/小時）。
不管是下降率還是著陸速度。
都遠遠沒有處於最佳。
其實陸輕舟是可以伸手調節飛機的襟翼和擾流板，讓飛機的下降率和速度保持在最佳值。
因為不管是波音還是空客。
甚至是C919。
全世界絕大多數的客機在設計的時候都確保機長在單獨駕駛的時候，可以操作包括襟翼在內的所有關鍵飛行係統。
在駕駛艙內。
襟翼的控製裝置基本上都在機長和副駕駛之間，二人都易於操作的區域。
比如說中控台或者操作杆附近。
而波音737飛機的擾流板控製手柄，則在機長和副駕駛的頭頂上。
隻需要伸手就能操作。
也就是說。