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body劉永全的這番補充，讓維斯塔和埃立諾倆人同時都愣住了。
前者是想要賣個關子結果裝逼失敗，單純有點被打了臉的尷尬——
用非接觸磁性軸承取代轉子軸承，雖然確實可以增加有效功，但這部分有效功並不能以直接轉化為推力。
發電幾乎是唯一的選擇。
當然，非要說的話，有了這部分功率之後，正牌電動機的功率標定就可以降低，確實能多榨出一些增推潛力來。
但總歸不是像他剛才所解釋的那樣。
好在，眼下這會，倒也沒人關注這點細枝末節了。
因為後者也完全沒想到，自己當做鋪墊隨口問出來的問題，竟然牽出了這麼大的一個狠活。
磁性軸承，對於身為英國人的埃立諾來說算不得什麼新玩意。
這東西最早就是紐卡斯爾大學研究出來的。
實際可用的產品，也是英國ed公司最早上市的。
甚至於，就連把磁性軸承和永磁容錯電機結合起來，構建一個基於h橋的永磁容錯發電係統的技術路線，雖然是由洛克希德·馬丁在jsf項目中率先宣傳出去，但概念本身卻是由bae係統公司的前身之一，英國宇航公司所提出。
但是怎麼回事呢？
怎麼法國人突然就用上了呢？
產品也好，概念也好，明明都是我先來的啊？
要知道，這項技術的最大難點其實不在硬件上，而是磁性軸承作為一種全新的產品，沒人知道應該怎麼標定——
雖然這東西基本可以認為沒有摩擦力，但如果想要用來發電，那切割磁感線圈的行為本身就會產生阻力。
實際上，在最早的設計概念當中，這種阻力甚至是用來高效調節發動機轉速的工具。
真正實現了一石好幾鳥。
然而問題是，一旦電磁控製出了問題，那也是牽一發而動全身。
具體來說，用電情況波動，可能導致發電功率波動，進一步可能導致阻力波動，再進一步可能導致轉速波動，接著還可能導致旋轉失速，發展的最後就是喘振……
總之，永磁容錯發電係統需要一套最優電流控製方式來實現容錯控製。
但要想讓控製策略在相當寬的工作範圍內有效，就成了天大的難題。
整套技術的裝機應用，也正好就是卡在這裡。
即便按照洛克希德馬丁和普拉特惠特尼最樂觀的預期，jsf也是直到2008年才能解決永磁容錯發電係統的可靠性問題並實現裝機。
而實際上了解內情的人幾乎沒人相信這個時間表。
結果。
在日內瓦。
在這個中規中矩，似乎沒有任何亮點的公務航空展上麵，竟然有人直接搬出了解決方案？
“埃立諾教授，你手裡那份宣傳冊是我們之前根據維修手冊修改的，內容其實不太全麵……”
似乎是看出了對方的將信將疑，劉永全直接從不知道哪拿出了另外一份稍薄一些，且封麵卻不一樣的冊子：
“這個是剛剛才改出來的第二版，裡麵刪掉了一些對非機務人員意義不大的操作細節，並且添加了對我們產品上麵幾項重點新技術的說明……雖然不太詳細，但我想也足夠了。”
埃立諾的思維此時仍然還沒完全恢複過來，有些木然地接到手中，然後翻開。
“大概第十頁左右就是磁性軸承和永磁容錯發電係統的部分……”
劉永全貼心地提醒道。
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果然，那上麵用幾張圖片和示意圖，寥寥數語說明了這套東西的性能，以及相比傳統方案的優勢。
另外還專門注明，為了保證可靠性，sea650在一號支撐點設置了機械備份。
一旦磁性軸承失效，原本處於非接觸狀態的轉子軸承就將進入工作。
當然，肯定不是正常狀態。
但應急模式也可以保障航發以較低轉速運行至少兩個小時。
總之就是從性能上看，完全找不出什麼硬傷。
不過……
宣傳品嘛，內容也就是這樣了。
人家總不可能把具體怎麼設計怎麼標定的給你寫上去。
所以埃立諾翻來覆去看了好幾遍，還是覺得有點意猶未儘。
但他也不可能直球開口問。
臉上的表情突出一個擰巴。
在這個擰巴的過程中，埃立諾突然意識到，自己剛才似乎有點思維定式了。