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張一飛跟車組成員慶祝了幾句之後，就來到了科塞爾的麵前，臉上帶著一種得意說道：“科塞爾，你就不打算表示兩句嗎？”
“跑的不錯。”
“夠冷淡。”
張一飛差點沒忍住給科塞爾一個中指，這也太敷衍了一點吧。
但是科塞爾絲毫沒有在意張一飛什麼想法，而是直接走到了車庫。
練習賽結束之後，賽車同樣有一場檢修，保證明天正賽階段的工況。
不過這一次，科塞爾首先要求技術團隊，把賽車給吊了起來，檢查賽車底盤的磨損程度。
隨著賽車被升起，能很明顯的看到，底盤上固定的那一根木塊，磨損的非常厲害。上麵的鎢釘，都被磨了小半截，甚至就連賽車懸架低點，都出現了摩擦的痕跡。
每場正賽結束後，賽事組委會都會檢查底盤磨損程度，如果超過限製，甚至會取消當場比賽的積分。
張一飛這種磨損程度，代表著他很多時候都是用著極限角度過彎，哪怕就是最低底盤調校，都擋不住過彎時候帶來的離心力側傾，最終磨到了底盤中央的木板。
另外還有一點，就是這種程度磨損，可能張一飛不僅僅是過彎或者急刹托底，還有不斷借用高出賽道的路肩因素，否則不會這麼嚴重。
“飛，木塊磨損程度有點高了，排位賽可以堅持，71圈的正賽，絕對會超出規則限製。”
首席技師查理看到這一幕後，開口朝著張一飛提醒了一句。
積分正賽的時間跟賽程，都要比排位賽長的多，按照這個磨損程度，張一飛在賽後檢測的時候，基本上是彆想通過了。
“飛，明天正賽之前，借用路肩過彎的次數要規劃一下，想辦法減少。”
科塞爾隻是淡淡的補充了一句，並沒有多說什麼，因為他很能理解排位賽為了爭奪杆位，張一飛肯定是全力以赴，儘量極端走線。
因為普羅斯特賽車性能本身就要弱於對手，如果彎道上不跑出最快速度，那憑什麼能比彆人更快？
這不是張一飛的原因跟錯誤，而是現實的無奈選擇。
“嗯，我明白了。”
張一飛點了點頭，就如同車隊要製定比賽策略一樣，看來這次自己也要想辦法抓緊時間，製定出一個詳細的賽道走線方案，把對賽車底盤的磨損程度給降低，至少要符合賽事標準。
看完最重要的底盤磨損之後，查理重點檢查了一下刹車係統。
其實單從從磨損程度上來看，損耗並不大。因為f1刹車片硬度非常高，很難像是輪胎這樣一場賽事下來，把刹車片給磨沒了。
相比較磨損，賽道上更應該擔心的，是溫度跟散熱問題。因為f1規定不允許使用任何液體主動冷卻刹車係統，隻能靠著風冷去降低高達1200攝氏度的高溫。
單純靠自然進風肯定是不夠的，f1工程師們設計了強製進氣冷卻係統，能儘量把刹車盤跟刹車片溫度，給維持在400攝氏度左右。
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不過這個強製進氣冷卻係統，算是故障率比較高的部件，而且很多時候哪怕沒有故障，也有可能急刹之後的入彎減速，導致進風量不夠。
剛才練習賽過程中，張一飛的刹車係統傳感器，就曾短暫出現過高溫警報。因為時間上並不長，溫度也在極限範圍之內，所以車隊並沒有通知張一飛，防止影響到他的比賽狀態。
如果高溫時間再延長一點，有可能直接著火點燃輪胎跟其他賽車不見。那就不是什麼比賽狀態問題了，而是直接退賽的問題。
除了這兩個在a1賽道著重檢查的緩解，其他的就是常規引擎、變速箱等等檢測。所以這個時候阿虎也靠了過來，站在張一飛身旁嘀咕道：“f1賽車這麼高科技，不知道塞根木頭乾什麼，一點都不耐磨。”
“要是放一個金屬條，哪還有這麼多事情？”
聽到這個嘀咕，張一飛簡直是哭笑不得，這小子想什麼呢？
“塞木頭就是為了方便檢查磨損啊，要是放金屬磨不動的話，那最低底盤的限製，還有什麼意義？另外耐磨的金屬是多重，木頭又是多重，你小子就不考慮一下重量對於賽車的影響嗎？”
車重對於f1比賽成績來說，有著堪稱決定性的影響，很多時候比賽最快圈速，都是在賽程末端才出現。
這就是因為跑到了後麵，賽車燃油逐漸消耗殆儘，輪胎外層的磨損，以及車手身上的汗液蒸發，重重因素疊加起來，導致車重要比開始時候輕了許多。
之前練習賽的時候，張一飛選擇在剩餘百分之十五燃油的階段，開始了自己的圈速衝刺。而最快圈速是在剩餘百分之五燃料時候跑出來的。
當然，這並不是說越到比賽結束，速度就一定越快，這裡麵還要考慮到輪胎的磨損程度。